jueves, 17 de noviembre de 2011

El Contrato “a dedo” del Metro de Caracas

Por Luis Manuel Aguana

Ex Gerente Corporativo de Tecnología de C.A. Metro de Caracas

Ya casi luego de sus 30 años de operación comercial las autoridades de la C.A. Metro de Caracas decidieron realizar una completa renovación de la Línea 1 del Metro. Años de olvido a este importante sistema se empezaban a sentir como un peso inaguantable para los caraqueños que no tienen un mejor sistema de transporte. Fue así como el 29 de diciembre de 2008 el Presidente del Metro firma el "Contrato de Rehabilitación de la Línea 1 del Sistema Metro de Caracas" ("CONVENIO Nº MC-4094") por un monto total de 1.851 millones de dólares, que debía ejecutarse en 48 meses, "contados a partir de la fecha de pago a cuenta (Cláusula 15)" de un adelanto de 100 millones de dólares, lo cual se materializó el 23 de diciembre de 2008, por cierto antes de la firma del contrato. Este contrato fue otorgado “a dedo”, sin mediar ningún proceso de Licitación Pública Internacional (LPI). Eso tendrá consecuencias impredecibles para los venezolanos, en especial los caraqueños, como ya lo estamos comenzando a ver.

Al margen de que creamos que hubo irregularidades en la contratación de la rehabilitación de la Línea 1, han pasado casi tres años de esta contratación y ¿hemos visto mejoría en la calidad de servicio del Metro para los caraqueños hasta ahora? Muy poco. Recientemente fueron colocados en servicio 4 trenes de nueva generación, que de acuerdo a denuncias de nuestra Asociación Civil, AC Familiametro, están circulando en un modo de conducción irregular, a contravía de la seguridad de las personas.

De acuerdo al comunicado a los medios de AC Familiametro del 27 de septiembre de 2011, el sistema de pilotaje automático de los nuevos trenes es incompatible con el pilotaje automático de los viejos trenes al provenir de proveedores diferentes. El sistema computarizado que controla todo el sistema es completamente distinto en cada proveedor. En consecuencia, para que el pilotaje automático de los trenes españoles pueda entrar en funcionamiento, la flota de trenes debe estar completa (48 trenes) y probada y los trenes franceses ya no deben estar en circulación a menos que lo hagan en modo Manual Liberado. Y esto técnicamente no es aconsejable por motivos de seguridad.”

Esta es una de las muchas consecuencias de no haber convocado a un proceso licitatorio. Una de las condiciones técnicas básicas que debió habérsele solicitado a los concursantes en una LPI para un nuevo sistema era que los nuevos trenes aceptaran ser controlados por el viejo sistema computarizado de control, del Centro de Control de Operaciones (CCO), de manera tal que se estableciera un modo de conducción mínima en automático, que pudiera garantizar una seguridad mínima en la velocidad y el frenado de los trenes nuevos en la vía. De esta forma, en la medida de que fueran llegando los nuevos trenes, estos irían sustituyendo los viejos sin poner en peligro la seguridad de los pasajeros, ya que es el sistema de pilotaje automático el que garantiza una operación total de conducción de los trenes sin fallas o errores humanos.

Otra de las consecuencias tiene que ver con la sustitución gradual de las subestaciones eléctricas de todo el sistema de la Línea 1. Estas subestaciones garantizan la electricidad para la tracción de los motores que impulsan los trenes. De acuerdo a las informaciones recibidas, el agravamiento de las fallas en el actual sistema eléctrico de la Línea 1 del Metro obedece a que no se ha procedido todavía a sustituir las viejas subestaciones eléctricas redundantes y todo el sistema eléctrico en general del sistema. En una LPI de esta naturaleza este elemento esencial debió haberse tenido en consideración como prioritario, dadas las fallas continuas que estaba sufriendo el Metro y que era necesario y mandatorio para la operación continua de los trenes, tanto para los viejos como para los nuevos. Es allí donde nos encontramos que el servicio continuamente es suspendido por fallas eléctricas, provocando el caos en la ciudad, dejando varadas a personas dentro de los túneles. El sistema de alimentación que proviene de la Electricidad de Caracas, ahora Corpoelec, es completamente redundante. Esto es, que la única manera que el Metro se quede sin electricidad es que haya un apagón completo en la ciudad. Las fallas eléctricas que han paralizado al Metro han sido consecuencia de la pobre operación de las viejas subestaciones que no están operando con la redundancia debida por fallas en su mantenimiento y que aun se encuentran a la espera de su sustitución por las subestaciones de nueva tecnología previstas en el nuevo contrato, luego de casi tres años de haberse iniciado. Esto es inaceptable.

Otro ejemplo técnico lo hemos notado en la sustitución del cambiavía de Palo Verde. Este elemento de vía ha causado numerosos problemas en la operación del sistema dado que su modo de ser manipulado dista mucho de los actuales cambiavías franceses. La sustitución de tecnologías no sería mayor problema pero era lógico solicitarle en una LPI a un proveedor que su tecnología no cambiara los modos de operación actuales y si esto iba a ser así mandatoriamente debían resguardarse los aspectos mínimos de seguridad en la operación. De acuerdo a informaciones suministradas, el cambiavía español instalado en Palo Verde ha tenido problemas de descarrilamiento de trenes, afortunadamente sin consecuencias que lamentar, como resultado de un modo de operación diferente al actual y que fuera rechazado por los técnicos de Metro antes de su instalación.

Estos son solo tres aspectos que salen como consecuencia de haber escogido “a dedo” al proveedor de un contrato tan importante como el de la Rehabilitación de la línea más transitada y vital del Metro de Caracas. No sabemos que otros aspectos oscuros tiene ese contrato pero esperamos que pronto salgan a la luz al acercarse su fecha de entrega contractual, que será en diciembre de 2012.

Por último una consideración de orden político pero que tiene un profundo impacto de orden técnico. A todos, al gobierno, a la oposición y los ciudadanos de Caracas, nos conviene que el Contrato MC4094 sea entregado con éxito en diciembre de 2012. ¿Y por qué lo digo? Porque si el gobierno lo completa favorablemente, así tenga muchos aspectos obscuros administrativamente, se anotará un éxito electoral. Si no lo llega a entregar, como nosotros creemos que ocurrirá, dada la forma en que se está ejecutando, la oposición democrática, que espera ser gobierno a partir del 2013, tendrá una “caja negra” de importante dimensiones que descifrar para poner en marcha el nuevo sistema, ya que no habrá manera de descubrir que fue lo que hicieron los administradores de Metro con ese contrato y su modo de ejecución, viéndose directamente afectada la ciudadanía al tener todavía un sistema Metro en las condiciones como el que se encuentra actualmente, y el retraso en el que indudablemente se habrá de incurrir para averiguar que pasó allí.

A los técnicos de la oposición que les toque la tarea de sacar adelante al Metro de Caracas les será difícil, pero no imposible, rescatar el desastre que se ha hecho con este contrato entregado “a dedo” por el gobierno. Nuestra exigencia permanente a la oposición democrática ha sido que se proceda a denunciar públicamente el Contrato firmado MC4094 con el Consorcio español y exigir su inmediata investigación técnica, con el objeto de sacar a la luz pública el porqué no se ha ejecutado adecuadamente, al no ver todavía los caraqueños una mejora sustancial en el servicio luego de tres años de haberse iniciado. Ojalá en el 2013 estemos todavía a tiempo de levantar ese desastre.

Caracas, 17 de Noviembre de 2011

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